Contraerse para ser más eficientes. Es el mensaje que llevan años repitiendo la mayoría de los grandes fabricantes, conscientes de que el modelo de producción de antaño se antoja caduco, toda vez que la electrificación del parque automovilístico ha dejado de ser opcional. Con la vista puesta en 2040 -el año en que España prohibirá definitivamente los coches de combustión-, todos trabajan en coches más eficientes y más duraderos, para lo que deben reinventar sus centros de producción para ofrecer la misma calidad con menos costes.
Inevitablemente, como en otros sectores con fecha de caducidad como el del carbón, en los próximos años se reducirán las plantillas. Pero la idea de quienes conocen el peso del sector industrial en España pasa más por la reconversión de la mano de obra actual que por los recortes de personal. Y, en nuestro país, conocen mejor esta realidad que José Vicente de los Mozos, el hombre al frente de Renault que ha sabido aprovechar el tirón de la compañía en los últimos 20 años -sí, Fernando Alonso tiene buena parte de 'culpa'- para transformar a las fábricas españolas en piedras angulares del organigrama de la marca francesa.
Gracias, en parte, a que De los Mozos conoce Renault desde dentro y empezando desde abajo: tras entrar con 16 años en la fábrica de Valladolid, ha pasado las últimas cuatro décadas progresando internamente. Formado en Ingeniería Aeronáutica, empezó a asumir cargos de mayor responsabilidad en España y Francia, hasta que en 1999, cuando Nissan se alió con la marca gala, formó parte del equipo encargado de crear las sinergias entre Japón y Europa para generar una firma global de primer nivel.
Volvió a España en el nuevo siglo con la vitola de un brillante organizador industrial, un perfil esencial para voltear la comprometida situación de Nissan en nuestro país. En 2012, De los Mozos pasó a liderar Renault España y, un año más tarde, se convirtió en vicepresidente del Grupo Renault. Una posición desde la cual defiende año tras año la posición de fuerza de España dentro de la matriz francesa. Prueba de ello es que, mientras que Nissan ha cerrado la planta de Barcelona en su proceso de reestructuración, los 14.000 empleados de Renault en nuestro país no sufrirán ningún recorte.
Y eso que la situación de Renault en España es realmente delicada: el estricto confinamiento de los últimos meses en Francia, Italia y nuestro país ha provocado que la marca haya perdido un 35% de sus ventas en el primer semestre de 2020. La nota positiva es que en junio la compañía gala constató un principio de recuperación, con un aumento del 20% de los encargos en Europa con respecto a ese mismo mes de 2019, mientras las existencias se redujeron en un 10%. Una recuperación que, en gran parte, se debe al peso de Renault en España.
Nissan, el caso opuesto: cierra la planta de Barcelona
Porque el caso de su socio comercial es sensiblemente distinto: mientras la marca gala empieza a ver brotes verdes, Nissan trata de desligar el cierre de la planta de Barcelona de su rama comercial en España, clave para su ambicioso proceso de transición energética que pretende culminar en 2023. El objetivo del plan es, por un lado, rejuvenecer su flota por debajo de los cuatro años de edad media y, por otro, continuar con los buenos resultados en nuestro país, que llevaron en 2019 a la compañía japonesa a copar el 3,7% de la cuota de mercado, muy por encima del trozo de pastel que tiene en Europa, del 2,5%.
De hecho, la gran apuesta de Nissan pasa por la electrificación: mientras que la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac, que también preside De los Mozos desde 2018) prevé que para 2030 solo el 35% del parque automovilístico español sea eléctrico, "Nissan quiere anticiparse a este cambio" y pretende que la mitad de su flota sea eléctrica en Europa en 2023, tal y como explicaba hace unos días Marco Toro, consejero director general de Nissan Iberia hasta el pasado 1 de agosto. En este sentido, durante el año pasado, España lideró el rendimiento comercial de Nissan en el continente, con 565 coches vendidos por concesionario.
El objetivo para el final para el período es llegar al 6% de cuota de mercado y a un 5% de beneficio operativo, todo ello basado en un modelo orientado a aminorar la producción y el portfolio de productos (en ambos casos, un 20% en ese tiempo) para conseguir una reducción de costes fijos de en torno al 15%. Para ello cerrará varias plantas en todo el mundo -no solo en Barcelona- e, incluso, podrían darse cambios más drásticos a medio plazo, ya que la facturación de la compañía cayó a la mitad en el primer trimestre de su año fiscal -entre abril y junio-, en el que ha registrado unas pérdidas históricas de más de 2.300 millones de euros.
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