Luis Gallego, ante el reto de mantener a flote las aerolíneas hasta el despegue

De la noche a la mañana, miles de aviones dejaron de volar. El estallido de la pandemia del coronavirus y las restricciones sin precedentes a la movilidad en todo el mundo dejaron en 'shock' a las aerolíneas. La actividad se congeló. Tras unas semanas con una caída progresiva de la actividad, llegaron los cierres de las fronteras y la oscuridad. Luis Gallego trataba esos días de preparar a Iberia, la compañía que dirige, para el frenazo, sin saber hasta cuánto duraría. Hoy, con una ampliación de capital importante en ciernes y fuertes medidas de ajuste, respira algo más aliviado mientras mira de reojo al otoño con los rebrotes y a la familia Hidalgo para la esperada compra de Air Europa. La herida ya está hecha: 84.000 millones de dólares de pérdidas para todas las operadoras en el mundo. En los seis primeros meses, la española sumó 3.800 millones.

Los números de Iberia de los primeros seis meses del año representan un termómetro para reflejar qué ha sucedido en el sector en esta crisis sin precedentes en la historia reciente. Entre abril y junio, el tráfico de pasajeros se hundió más de un 98% y los ingresos se desplomaron un 89%, con unas pérdidas de más de 2.120 millones de euros. Una parálisis total que también es extensible al resto de aerolíneas, que han sufrido los efectos del confinamiento en buena parte de los principales mercados. Air France ha registrado unos 'números rojos' récord, al igual que Lufthansa y otros grandes nombres. En España, todas han sufrido: en los primeros seis meses los pasajeros que tomaron un avión de Ryanair, Vueling y la propia Iberia, los tres primeros por cuota de mercado, se desplomaron entre un 61% y un 69%, según las cifras del gestor de aeropuertos Aena.

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Todos esos números describen una paralización complicada de gestionar. El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, era gráfico en la cumbre de la CEOE: "Estamos secos, no tenemos un duro... Por nosotros mismos es imposible que podamos salir adelante, así que tienen que echarnos una mano forzosamente; en mi grupo de empresas, que está saneado, no podemos continuar si no ingresamos". El primer ejecutivo y fundador del holding español ponía un solo ejemplo de los enormes costes fijos de estas compañías que pasan mucha factura en caso de un frenazo de esta magnitud en la actividad: al mes paga 1,1 millones de euros por el leasing de cada uno de sus aviones.

Un aterrizaje de emergencia

Las primeras medidas tomadas por las compañías han sido paliativas. Como en otros sectores, los grandes grupos lanzaron ERTEs y suspensiones de empleo y trataron de lograr colchón financiero para hacer frente con ciertas garantías a las duras pérdidas que se vislumbraban en el horizonte. Algunas, como la propia Iberia o Air Europa, acudieron al Instituto de Crédito Oficial (ICO). Pero no sólo eso, sino que han tratado de reforzar su posición de liquidez con diferentes préstamos o líneas de crédito. En el caso de la compañía dirigida por Gallego han sumado más de 8.000 millones de euros, a los que sumarán una 'macroampliación' de capital de 2.750 millones de euros respaldada precisamente por otra aerolínea, Qatar Airways, que a la postre es su máximo accionista. El objetivo: construir un dique de contención en los balances para evitar problemas mayores.

En ese reforzamiento del capital y de los balances, las inyecciones de dinero público se han convertido en determinantes. Tanto para quienes las han logrado, como para los que no. Francia y Alemania marcaron el paso con sendas operaciones de 9.000 millones y 7.000 millones para Lufthansa y Air France, respectivamente. En España aún no se han ejecutado, pues estarían incluidas dentro del fondo de rescate público de 10.000 millones que debería ponerse en marcha en agosto y del que el sector aéreo será uno de los beneficiarios. En concreto, todo apunta a que Air Europa, filial de Globalia, lo reclamará. Esta diferencia con otros países europeos ha llevado al Gobierno de España a exigir a la UE que ejerza control para evitar una competencia desleal. El presidente de Iberia, que ha avanzado que no solicitará ayuda a través de este vehículo, ha hecho el mismo llamamiento: "Ponen en riesgo el libre mercado en Europa".

Tras el primer 'shock' inicial, llegaron las medidas para tratar de rebajar el miedo de los pasajeros a volar. Desde la obligatoriedad de las mascarillas hasta la reorganización de los embarques para evitar aglomeraciones, pasando por un reforzamiento de las labores de limpieza o la supresión de la venta de productos dentro del avión. La recuperación no está siendo sencilla. Según las últimas cifras de Iberia, durante el mes de junio y julio, donde la 'nueva normalidad' se ha instaurado en numerosos países incluso España, se ha recuperado ligeramente hasta alcanzar un 40% de los pasajeros que utilizaban sus servicios por estas fechas. Estas cifras casan con las aportadas por el gestor aeroportuario español Aena, que aseguró que en los últimos días del pasado mes se recuperó el 50% del tráfico en 2019.

Preparase para... ¿un despegue?

Estas son las medidas tomadas para frenar el primer golpe. Lo siguiente será preparar a las compañías para un mundo que deberá convivir con el virus mientras no exista una vacuna. Esto reducirá los viajes turísticos y también los de empresa, por lo que algunas operadoras ya han lanzado planes de ajuste de estructura permanentes con miles de despidos y venta de aviones sin uso para reducir estructura. Pero, ¿cuándo se espera volver a un tráfico similar al de 2019? Desde Iberia esperan que no sea antes del año 2023. Y en el caso de Aena, en sus estimaciones hablan de un escenario optimista que lo fijaría en el año 2024 y en uno pesimista que lo alargaría hasta 2027. A este lento despegue hay que sumar una mayor rivalidad entre compañías. "Va a haber una competencia más fuerte después de la Covid. Vamos a defender que todas las ayudas no distorsionen el mercado. No estamos de acuerdo en que compañías que ya tenían resultados pésimos antes del coronavirus se beneficien", aseguraba Luis Gallego ante los analistas en julio.

Para afrontar esa situación, muchos analistas dan por hecho que habrá una aceleración en la consolidación del sector. El hito más importante en este sentido es la compra de Air Europa por Iberia. Tras cerrar un primer acuerdo, queda pendiente una revisión del precio a la baja para finalizar la operación. Todo apunta a que no será la única compra. Hay quien señala otras posibles operaciones. El todavía consejero delegado de IAG, matriz de Iberia, Willie Walsh, aseguró en la presentación de resultados que la compañía se encuentra en una buena posición frente a "oportunidades futuras de crecimiento y consolidación".

Con una estructura más o menos preparada para la salida, las compañías deberán enfrentarse a una enorme incertidumbre, con un riesgo claro de rebrotes en diferentes países y posibles regresos a fases más duras de restricciones y confinamientos. El ejemplo más claro es el de Reino Unido y la cuarentena exigida a los viajeros que lleguen de España, lo que ya ha ralentizado esa ligera recuperación del tráfico en algunas de las grandes operadoras. Ese va a ser el terreno de juego en el que deberán trabajar. Esa es la 'nueva normalidad'. Y hasta que se logre un despegue sólido, Luis Gallego y el resto de primeros ejecutivos de las multinacionales seguirán buscando cómo mantenerse a flote.