La crisis que sufre la aviación a nivel mundial por el coronavirus ya supera tanto al escenario post 11-S como a la crisis financiera de 2008. Tras los atentados contra las Torres Gemelas se produjeron varias quiebras (US Airways, Avianca) al restringirse el espacio aéreo en Estados Unidos y propagarse cierto pánico entre los clientes. En la crisis económica que arrancó la pasada década las compañías aéreas también se vieron golpeadas, aunque muchas continúan operando bajo la misma marca por la resiliencia del sector y las ayudas: Alitalia se declaró en suspensión de pagos en 2008, lo mismo que Japan Airlines o American Airlines; otras desaparecieron tras el estallido de Lehman Brothers: la islandesa Sterling Airways, ALMA, Aladia... o Air Comet en España, propiedad del ex presidente de CEOE Gerardo Díaz Ferrán.
"Pero lo que estamos viviendo ahora en la industria es peor que el 11-S", ha proclamado en el secretario del Tesoro estadounidense Steven Mnuchin. Lo que se está viviendo estos días es, en realidad, inédito porque prácticamente todos los aviones del mundo occidental están varados: solo en febrero, los pasajeros cayeron un 14% a nivel mundial (y casi un 50% en Asia), cuando el coronavirus era una cuestión china, según la IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Las cifras de marzo, cuando se publiquen, serán terribles y muchas de las grandes firmas de la aviación están ya al borde de la quiebra.
La concatenación de noticias en los últimos días, y hasta en las últimas horas, es frenética. El caso de Lufthansa, buque insignia de la aviación alemana, es más que sintomática: el pasado 2 de abril en una entrevista en Der Spiegel, el consejero delegado Carsten Spohr reconocía que "la ayuda estatal es legítima en un caso tan excepcional", para a continuación asegurar que era "vital que nuestra independencia corporativa, en lo que se refiere a las decisiones y acciones tomadas, no se vea comprometida", lanzó Carsten. Las declaraciones fueron interpretadas como un rechazo a las ayudas.
La interpretación apenas duró 24 horas: el 3 de abril Reuters adelantaba que Lufthansa mantenía conversaciones abiertas con el Ejecutivo de Angela Merkel y bancos alemanes en busca de ayuda. Entre las opciones estudiadas, la aerolínea manejaba la obtención de préstamos favorables para lograr más liquidez, la inyección de capital público o directamente la nacionalización. Una vía, esta última, que probablemente será uno de los recursos más empleados por países y empresas para salvar la aviación nacional. Muchas de las negociaciones se canalizan en secreto.
Los pasos de la nacionalización en forma de convertir al Estado en accionista mayoritario pueden ser seguidos, además de Lufthansa, por Norwegian Airlines (Noruega), Virgin (Reino Unido), de nuevo Alitalia (con un importante historial reciente de bancarrotas), American Airlines, Brussels Airlines, el fabricante estadounidense Boeing, la socia de Iberia en el hólding IAG British Airways (BA)... El goteo es incesante: este viernes trascendió que el grupo Air France-KLM conversa con los gobiernos de Francia y de Países Bajos la posibilidad de un préstamo favorable de 6.000 millones de euros para asegurar la liquidez.
Una de las pocas compañías que no ha pedido ninguna ayuda públicamente es Iberia. Tampoco British Airways, aunque el Gobierno de Boris Johnson en Reino Unido sí ha avanzado esta posibilidad mencionando expresamente a BA. El consejero delegado del holding International Airlines Group (IAG), Willie Walsh, remachaba esta idea el 16 de marzo en una call conference con analistas, aunque dejaba una puerta abierta: "No nos hemos acercado a ningún Gobierno para pedir ayudas estatales", afirmó. "Creo que lo mejor para los países es que las aerolíneas tiren de sus propios recursos antes que recibir subvenciones". "Claramente", matizó sin embargo a continuación, "si los gobiernos proporcionan ayudas a las compañías para respaldar a los trabajadores afectados por la crisis, nosotros estaríamos interesados".
Este medio ha preguntado a Iberia por la opción nacionalizadora: "Nos mantenemos en los esquemas habilitados por el Gobierno de España", responden escuetamente en alusión a los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) dispuestos por el Ministerio de Trabajo, a los que también se ha acogido la empresa española para el 90% de su plantilla. El rescate de BA quebraría el holding IAG: de momento el ministro de Transportes José Luis Ábalos solo ha dicho que el Gobierno defenderá la "españolidad" de Iberia.
En el caso de Norwegian, la aerolínea escandinava confirmó a finales de marzo la recepción del primer tramo de rescate estatal que el Gobierno de Oslo ha pactado con los bancos. Antes de la crisis mundial por la pandemia la firma noruega atravesaba muchos apuros: ahora recibirá más de 250 millones de euros en concepto de ayudas para evitar la quiebra.
En Reino Unido, otra de las que con seguridad serán rescatadas es Virgin. La empresa controlada por el magnate Richard Branson anunció a mediados de marzo que solicitaría una ayuda estatal de cientos de millones de libras. Además, Branson inyectará a su propia compañía un tramo similar, estimado en 250 millones, tal y como ha revelado. Virgin ha reclamado desde los primeros compases de la crisis el apoyo público: recientemente la firma ha escrito a los parlamentarios británicos indicándoles que son la única compañía british además de su archirrival British Airways (BA).
Y BA, como ha apuntado su CEO Walsh, se resiste aún, aunque cada vez menos: Boris Johnson ha prometido que salvará de la quiebra a las aerolíneas británicas si bien deberán antes agotar todas las vías que impliquen recursos propios antes de accionar el salvavidas del contribuyente. Mientras dura la espera, BA ya ha dicho que prescindirá temporalmente de 30.000 trabajadores, pero estos recibirán el 80% de sus nóminas por la gracia del Ejecutivo conservador (en este momento apenas se escuchan ecos del Brexit).
Las que se beneficiarán también de estímulos públicos serán las firmas estadounidenses. A falta de definir los términos del rescate, el fabricante Boeing se siente respaldado por el Gobierno de Donald Trump e incluso ha tenido momentos álgidos en Bolsa tras el anuncio del presidente del 24 de marzo de que no iba a permitir que Boeing "colapse". De momento la compañía ya ha avanzado un plan de bajas voluntarias y de jubilaciones anticipadas para parte de sus 150.000 empleados y ha solicitado una ayuda de 55.000 millones para el sector aeronáutico de los dos billones de dólares de rescate garantizados por Trump.
American Airlines está en la misma situación: la primera aerolínea estadounidense ha anunciado que persigue una ayuda financiera de 11.200 millones de euros por parte del Gobierno. Tal es la confianza en que este tramo será concedido que la empresa ha enviado un correo a toda su plantilla garantizándoles la viabilidad si el presidente Trump estima la ayuda solicitada. Al igual que Boeing, habrá jubilaciones anticipadas y bajas voluntarias.
Alitalia, una de las primeras en anunciarse que iban a ser rescatadas (16 de marzo) en el primer país europeo golpeado por la crisis del Covid-19, recibirá 600 millones de euros. En realidad, el Estado era desde la bancarrota de 2017 el mayor accionista, junto con Delta (EEUU). Y las autoridades belgas prevén un esquema similar con Brussels Airlines, filial de Lufthansa, que podría perder su mayoría en el accionariado.
Las noticias seguirán sucediéndose, a falta de que se pronuncien otras aerolíneas más pequeñas como la española Globalia, que ha enviado a casa a la mayoría de sus 16.000 trabajadores. Hasta Ryanair, la firma ultraliberal por excelencia, ve bien las ayudas estatales "siempre que no se extiendan en el largo plazo", advertía estos días su excéntrico CEO Michael O'Leary. La Comisión Europea fomenta ahora las ayudas públicas que hasta hace nada demonizaba. El Covid-19 ha puesto la aviación patas arriba.
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