Diez años del caos de los controladores: "Ni la Covid cerró el espacio aéreo"

El 3 de diciembre de hace diez años, a las 17:38 hora peninsular, Aena (hoy Enaire) pulsó el botón rojo que cerró el espacio aéreo en España. La tensión en los puestos de control era insostenible. También el coste millonario de un caos que lo paralizó todo y obligó al Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero a declarar el primer estado de alarma de la democracia española. Una década después, el país vuelve a estar bajo la medida de excepción... aunque el contexto es otro: "Ni siquiera el virus ha cortado el tráfico aéreo. Los dos escenarios no tienen nada que ver". Aquellas horas abrieron en el sector una herida que aún sigue abierta. El aterrizaje de la Covid-19 ha sido su última prueba de fuego.  

El que habla es José Luis Meler Jordán, director de red de Enaire. "La alarma de entonces fue la reacción del Estado para aplacar una explosión interna del gestor". El directivo insiste en que, ni siquiera la eclosión del coronavirus ha supuesto una caída del flujo aéreo como la de aquellas 24 horas, la jornada  más oscura para los aeropuertos españoles. Aquel 3 de diciembre, el aire paró en seco y abocó a Zapatero a mover una ficha a la que nunca antes había tenido que recurrir ningún Gobierno en la historia de España.

"En la tarde de aquel viernes se produjo una situación tremendamente compleja desde el punto de vista laboral". La tensión fue total. "Aena toma la decisión de limitar el transporte aéreo porque no hay garantías de que se pueda desarrollar con garantías suficientes de seguridad porque hay un problema muy serio con la disponibilidad de los controladores". Ni Meler ni el grueso de los controladores quieren remover los detalles de aquellas horas, que la declaración del estado de alarma tachó de "calamidad". 

Mira también

Aena dota una hucha con 5.000 millones para salvar el negocio de la crisis Covid

Antes de desgranar los detalles de aquellas horas, el director de red de Enaire lanza una radiografía de los pasos que ha seguido el gestor en los últimos meses del año pandémico. Y es que Enaire ha consolidado sus esfuerzos de cara a la racionalización de radioayudas a la navegación a través del ‘Plan de Transición PBN español’. Meler insiste en que este marco "es un paso firme hacia un cambio de navegación basada en sensores". Entre las claves a las que apunta esta hoja de ruta, y de las que el directivo se hace eco, se halla el cumplimiento de los objetivos medioambientales, fundamentales para el nuevo horizonte de la navegación aérea. "A partir de este plan, que se aprobó el 30 de julio de 2020, Enaire intentará garantizar, por un lado, que dicha transición se lleve a cabo de la forma más eficiente y beneficiosa en términos de costes para la firma".

De vuelta a aquel 3 de diciembre de 2010, el Ministerio de la Presidencia tardó apenas 24 horas desde que Aena decretó el parón en publicar el Real Decreto 1673/2010, por el que se declaró el estado de alarma para recuperar la normalidad de un servicio público esencial. El texto ahora resulta familiar. Entonces, el anuncio fue insólito. Las cifras oficiales sobre el coste de aquel parón, que se prolongó hasta que las Fuerzas Armadas intervinieron el servicio, hablan de una factura millonaria. El impacto en las cuentas se acercó a los 350 millones para el sector turístico y rondó los cien en el caso de las aerolíneas.

Hace una década, el BOE del 4 de diciembre justificó la medida que llevó a los aeropuertos españoles a las portadas de los medios internacionales. "Tras haber fracasado todos los intentos para poner fin a la situación de catástrofe pública existente, es indispensable proceder a la declaración del Estado de Alarma en orden a eliminar los obstáculos que impiden su segura y continuada prestación del servicio esencial". Diez años después, la herida sigue abierta, pero los objetivos del gestor han dado un giro. 

Daniel Zamit, controlador desde 1997, vivió la crisis desde el centro control de Torrejón. Señala a los autos judiciales para defender que "nunca hubo una huelga". "Somos culpables desde el primer día", insiste y apunta al cambio en la normativa que, a su entender, fue la chispa que prendió fuego a las oficinas de control. "Íbamos a acabar el máximo de horas legales antes de acabar el año". Al tiempo que se militarizaron las torres de control, los controladores quedaron bajo el Código militar, un escenario sin precedentes ni en España ni en Europa. La situación que se extendió durante los 45 días que, finalmente, duró el estado de emergencia.

"Una calamidad pública"

La intervención de las Fuerzas Armadas calmó las aguas. "Los militares tomaron el mando y las cosas fueron mejor", recuerda Zamit. Durante más de un mes, los controladores desempeñaron su labor bajo la atenta mirada del Ministerio de Defensa. "Cuando el estado de alarma ofreció las garantías suficientes, se pudo recuperar la actividad", relata Meler, "Una recuperación que llega después de un inmenso dolor causado a aquellos ciudadanos que no pudieron ejercer su derecho de viajar en el puente". Así lo reflejó el BOE.

El Gobierno se hizo eco de la urgencia del mando único. "Para recuperar la normalidad y restablecer los derechos fundamentales de los ciudadanos, hoy menoscabados", matizó el Real Decreto. Fue una circunstancia extraordinaria y en la orden se apuntó al abandono de las obligaciones por parte de los controladores civiles de tránsito aéreo, como el desencadenante que llevó a "la paralización de un servicio público esencial". El balance del Ejecutivo fue contundente: "Una calamidad pública de enorme magnitud por el muy elevado número de afectados, la entidad de los derechos conculcados y la gravedad de los perjuicios causados".

"Siempre que hay un conflicto de esta magnitud algo ha fallado por ambas partes", sugiere Meler. Para el directivo de Enaire el futuro pasa por una mirada a largo plazo. El coronavirus ha llevado a examen el 'Plan de Vuelo para 2020' que guía al gestor. Y es que formar a un controlador es caro y lleva tiempo. El controlador desliza que las plantillas siguen demandando más manos, "los profesionales se jubilan y el tráfico crece". La crisis sanitaria ha invertido la tendencia y obligado al 'comité de emergencias' de Enaire a ponerse en marcha.   

Aplacar situaciones de alerta entra dentro del día a día de Enaire, con más de dos millones de kilómetros cuadrados de espacio sobre sus hombros. "Somos capaces de activar los dispositivos de emergencia en cuestión de horas", refuerza Meler. El pasado marzo, como aquel 3 de diciembre, el gestor descolgó el 'teléfono rojo', línea directa con los despachos del Ministerio de Fomento. 

"Reorganizamos todos los turnos, de una plantilla de 3.000 trabajadores,  en apenas tres horas", explica Meler. ¿La prioridad? "Grupos burbuja para evitar que un contagio en plantilla dejase a las bases fuera de servicio". La sombra de la crisis de  2010 marcó el camino. Este estado de alarma, la cooperación fue total. Desde trasplantes de órganos hasta el desembarco de miles de mascarillas. "Todos estamos en el mismo barco", insiste Zamit. Si algo dejó claro el caos de controladores de hace una década es que, pase lo que pase, el tráfico aéreo debe continuar.