Manifestaciones, neumáticos ardiendo, enfrentamientos con la policía, lucha sindical, miles de familias en la calle, políticos pidiendo la nacionalización de la fábrica... Barcelona, junio de 2020. Sí, pero también Linares (Jaén), febrero de 1994. Tras el anuncio de Nissan de cerrar sus tres plantas catalanas -3.200 empleos directos más otros 25.000 indirectos- el Vicepresidente del gobierno, Pablo Iglesias, el propio presidente de la Generalitat, Joaquim Torra, o políticos como Gabriel Rufián (ERC) hablan de ‘nacionalizar’ las fábricas que abandona Nissan.
La fórmula ya la ensayó en 1995 la Junta de Andalucía, presidida entonces por Manuel Chaves, cuando la también japonesa Suzuki anunció que abandonaba Linares y la planta de Santana Motor. Y resultó un fracaso sin paliativos. Allí se ‘enterraron’ 600 millones de euros del erario público y la planta nunca se recuperó. En 2011 echó el cierre y en 2019 se subastaron las últimas máquinas de la fábrica. Linares era conocida desde el Plan Jaén de los años 50 como la capital del motor. Hoy es la capital del paro.
Según la estadística 'Indicadores Urbanos 2020', publicada el martes 26 de mayo por el Instituto Nacional de Estadística (INE), Linares es el municipio español de más de 20.000 habitantes con mayor tasa de paro. El 30,9%. Casi 8.000 de sus poco más de 57.000 habitantes se encuentran en situación de desempleo. La localidad ha perdido casi 5.000 habitantes desde que en 2011 se cerró definitivamente Santana Motor. Los más de 3.000 empleos que se fueron al limbo cuando los japoneses se fueron de Linares jamás se recuperaron.
"Es realmente lamentable y triste que Linares vuelva a encabezar la lista de los municipios con más desempleo de España. Son datos demoledores, un incremento del desempleo año tras año unido a un descenso de la población. Linares ya no es que se encuentre en la UCI, es que se debate entre la vida y la muerte. Hemos sido testigos de muchas promesas y compromisos en campaña electoral, pero seguimos sin percibir actuación económica alguna que nos haga ver una posibilidad de revertir la alarmante tendencia de esta comarca", explican desde la plataforma ciudadana ‘Todos a una por Linares’ que aglutina a más de 20.000 personas. "Veo ahora con estupor", explica un miembro de la plataforma, "cómo se pide la nacionalización de Nissan en Barcelona y recuerdo lo que pasó aquí con Suzuki. Ruina total. Ese no es el camino. En Linares se hizo y fue un fracaso total que arrastramos hoy en día. Esto ya no es una fábrica de coches sino una fábrica de parados. Se usó el dinero público, muchos millones de euros, para mantener con respiración asistida un muerto como era Santana Motor en vez de hacer un plan serio de reindustrialización y usar ese dinero para incentivar la creación de empresas. Espero que en Barcelona no incurran en el mismo error", sentencia este linarense.
La historia del automóvil en Linares se remonta a mediados del siglo XX cuando el régimen franquista aprueba del ‘Plan Jaén’ en 1953 para reindustrializar la provincia. Bajo el paraguas de ese plan en 1955 nace Matalúrgica Santa Ana en Linares, con apenas cinco trabajadores, y con el propósito de fabricar maquinaria agrícola. Una empresa en cuyo Consejo de Administración se encontraban, entre otras, figuras emblemáticas del régimen como Cristóbal Martínez Bordiú, Marqués de Villaverde.
A finales de la década de los 50 se produce el gran salto de la que ya para entonces era Santana Motor. La empresa, gracias a que la británica Rover era socio tecnológico de la misma, logra la licencia de fabricación del mítico Land Rover y pasa de los tractorees y las cosechadoras a los todoterrenos. En 1959 sale desde Linares el primer Land Rover Santana. Entonces se producían 990 unidades anuales con una plantilla de 800 trabajadores. Los años 60 y 70 del siglo XX son los años dorados de Santana Motor hasta el punto de convertirse en la principal industria andaluza. Los beneficios eran pingües y alrededor de la empresa se creó un gran tejido de industrias auxiliares. Linares era la capital del motor. Sin apenas paro, era la capital industrial del sur. En 1979 la producción en Santana Motor era de 17.150 vehículos y la plantilla de 3.861 trabajadores. En 1981 los empleados ascendían a 4.679.
Pero con el comienzo de la década de los 80 aparecen los problemas. La factoría se queda obsoleta y con una plantilla sobredimensionada aunque la producción copntionúa a buen ritmo. Sobre todo después de que a mediados de los 80 los japoneses aterricen en Linares y Suzuki se haga con la mitad del accionariado de la planta. La llegada de Suzuki supuso un fuerte empuje inversor en Santana y en 1992 producía 35.000 unidades de Land Rover y del Suzuki Vitara de 1992. Para entonces la planta ya estaba totalmente dirigida por los nipones, que tenían más del 80% del accionariado. Pero la crisis de primeros de los noventa se cebó especialmente con Santana Motor y se producen pérdidas anuales de más de 6.300 millones de las antiguas pesetas (unos 34 millones de euros). En 1993 Suzuki amaga con irse y arranca cuantiosas subvenciones de la Junta de Andalucía y créditos sin intereses por valor de 2.800 millones de pesetas.
Pero la suerte está echada. En 1994 Suzuki anuncia que se va de Linares. Una auténtica combulsión social para una comarca que vivía del ‘monocultivo’ de la producción automovilística. El pueblo casi se levantó en armas para defender su fábrica. Marchas a Sevilla y Madrid, movilizaciones, el incendio de la delegación de Hacienda... La Junta de Andalucía de Manuel Chaves media y la empresa no se cierra. En 1995, después de ‘adelgazar’ la plantilla en un 60%, el gobierno andaluz se hace con la empresa por el precio simbólico de una peseta. Se sigue fabricando algún modelo de Suzuki, pero los japoneses ya no están.
Tras el espejismo de años con una buena producción, en 1999 las pérdidas vuelven a Santana. Se producen el Suzuki Jinny el Santa Aníbal, pero... Fracasan intentos de alianza con Iveco, con CAF... Se estima que en todos estos años la Junta de Andalucía ha ‘derrochado’ en Santana 600 millones de euros. Aparece por en medio el caso de los ERE, que afectó al devenir de la Santana nacionalizada. Tras una larga agonía, en 2011 se cierra la factoría, que en 2010 apenas pudo fabricar 800 vehículos. Y se ponía fin así a 55 años de la historia del automóvil del Linares. Fue el fin de la única empresa de automóviles con capital 100% español y 100% público en esos instantes. Cuando la Junta de Andalucía cierra la empresa, la misma contaba con 1.341 trabajadores.
Para paliar el cierre de Santana, nace el Plan Linares Futuro, que fue presentado por tres consejeros de la Junta y los secretarios generales de UGT y CCOO. El plan constaba de tres ‘patas’ y pretendía la atracción de empresas, formación para desempleados y prejubilaciones. Pero solo se cumplió el tema de las prejubilaciones, que aún hoy "son el susutento socioeconómico de Linares". Hasta la Unión General de Trabajadores demandó a la Junta de Andalucía ante el Tribunal Superior de Justicia por el incumplimiento del Plan Linares en 2014. "El Plan Linares Futuro fue nuestro Bienvenido Mister Marshall. Las empresas y las autoridades se anunciaron, se hicieron la foto pero no se acordó nada. Se priorizó el sostenimiento social por encima del sostenimiento industrial. Pan para hoy y hambre para mañana", cuentan desde la plataforma ‘Todos a una por Linares’.
Incluso, muchos de los trabajadores menores de 50 años que no pudieron prejubilarse entonces, se encuentran aún hoy sin trabajo. La Junta de Andalucía presidida por el popular Juan Manuel Moreno prometió un plan especial de regeneración para la ciudad, pero los linarenses acusan de que "hemos sido testigos de muchas promesas y compromisos en campaña electoral, pero seguimos sin percibir actuación económica alguna que nos haga ver una posibilidad de revertir la alarmante tendencia de esta comarca", dicen desde la Plataforma Todos a Una Por Linares. Por su parte, Adelante Andalucía califica de "pozo sin fondo al que se ve abocado Linares desde que cerrase Santana Motor y empezase el calvario de un municipio que no se rinde en su derecho a poder desarrollar un proyecto de vida en su tierra".
En el Parque Empresarial Santana apenas hay actualmente radicadas una docena de empresas, que crean unos 300 puestos de trabajo. Manuel Gámez Redondo, de la Plataforma, denuncia además que en el presupuesto para 2020 de la Junta "la partida destinada al Parque empresarial Santana es de 1,65 millones de euros, que dará, si finalmente se ejecuta, para su mero manteamiento y poco más (luz, agua, limpieza y nóminas del personal de mantenimiento…)".
Mientras, Julián es uno de los trabajadores "tipo B y C", que no se pudo prejubilar en 2011 tras el cierre de Santana Motor. Desde entonces, y con dos hijos que alimentar, ha encadenado empleos precarios y eventuales, jornadas en el campo en la campaña de la aceituna... "pero ni un solo empleo estable". Ahora espera recibir el Ingreso Mínimo Vital aprobado por el ejecutivo de Sánchez y mira con estupor y pena lo que sucede 800 kilómetros al norte cuando “mis compañeros” de las plantas de Nissan de la Zona Franca, Montcada i Reixac y Sant Andreu de la Barca, salen a la calle a defender su puesto de trabajo. "Rememoro lo que yo viví en Santana hace 25 años". Y reconoce que "no creo que la solución sea que nacionalicen las factorías. Como se ha demostrado aquí, en Linares, es pan para hoy y hambre para mañana". Quienes piden la nacionalización de las plantas de Nissan quizás deberían revisar la historia porque en Linares ya hay un negro precedente donde se perdieron millones de euros públicos y no se solucionó el problema principal: en el sector de la automoción de Linares, desde los años 90 del siglo XX se han perdido 5.000 puestos de trabajo, que, nacionalización mediante, jamás se han vuelto de recuperar.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios