Aena no es una empresa estatal ni tampoco una entidad privada. Pese a las inversiones millonarias de Chris Hohn (TCI Investment) o la gran gestora Blackrock, el gestor aeroportuario sigue siendo una compañía semipública con mayoría de capital (51%) en manos del Estado, una rara avis que le lleva a estar condicionada no solo por la propia actividad de su negocio, sino por las decisiones políticas que le rodean. Así se ha evidenciado durante el último mes con dos episodios bien destacados: la cancelación de la ampliación millonaria para el aeropuerto de El Prat, en Cataluña, y la regulación de los alquileres desde el Congreso de los Diputados, que le va a suponer una reducción de 1.500 millones de euros en ingresos hasta 2025.
La primera polémica apenas tiene veinte días. Aprovechando el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) que se elabora cada quinquenio para fijar las inversiones que se realizarán a largo plazo a través de las tasas aeroportuarias, la compañía presidida por Maurici Lucena apostó por reformar el aeropuerto de El Prat. Lejos de seguir a la mayoría de países europeos y centrar una ciudad como único hub de conectividad aérea -Madrid en el caso de España-, Aena quería establecer una suerte de bicefalia con dos aeropuertos poderosos. No obstante, la complejidad de la infraestructura por su elevado impacto ambiental, primero, y las reacciones políticas, después, terminaron por echar al traste el proyecto.
Pese a la voluntad firme de la compañía, el choque entre el Gobierno central y el de la Generalitat de Catalunya -a su vez enfrentado internamente- echó por tierra el preacuerdo establecido para remodelar el aeropuerto y dotarlo de la suficiente capacidad para que pudiera crecer en el futuro. Primó la agenda política por encima de las necesidades de la infraestructura que, según explicó posteriormente la propia Aena, quedará ahora reducida a un aeropuerto de vuelos domésticos y sin apenas conexiones internacionales.
El último episodio es todavía más reciente. Aunque llevaba meses dirimiéndose en la esfera privada, el choque del gestor aeroportuario con las tiendas y restaurantes que operan bajo su red terminó saltando también a la agenda política. AEOCA, la organización de comerciantes que ha visibilizado el conflicto, ha convencido a una gran variedad de fuerzas políticas distintas -desde el Partido Popular hasta Esquerra Republicana de Catalunya- de que Aena debe renegociar a la baja sus condiciones como casero.
Así, pese a que el gestor aeroportuario ofreció en enero de este año una propuesta que implicaba renunciar a 800 millones de euros en alquileres tras la pandemia, el Congreso de los Diputados ha querido que ese descuento sea todavía mayor. Aena tendrá que renegociar todos sus contratos de manera retroactiva -desde septiembre de 2020 hasta hoy- en función de la caída del tráfico aéreo registrado en sus más de cuarenta aeropuertos españoles.
La influencia de la agenda política ya se evidenció en febrero. Las elecciones a la Generalitat de Catalunya interfirieron en la hoja de ruta de la compañía, concretamente en la de su presidente, Maurici Lucena, quien reconoció estar dispuesto a abandonar Aena si el PSC lograba llegaba al Ejecutivo regional. Pese a que el mandato de Lucena no expiraba este 2021 ni tampoco había establecido un plan de sucesión interno, Aena tuvo que explicar al regulador bursátil que el resultado de los comicios catalanes podría traducirse en un cambio en el puesto de máxima responsabilidad. De esta forma, el presidente del gestor aeroportuario habría vuelto a la vida política, donde ya participó como el candidato para asuntos económicos de los socialistas catalanes en las elecciones de 2012.
Conflictos millonarios
El golpe por los alquileres y la marcha atrás en El Prat no son anecdóticos para Aena. En cifras, el no a la ampliación del aeropuerto catalán supone renunciar a una inversión de 1.700 millones de euros, que a su vez generaría un impacto económico tras su desarrollo de más de 56.000 millones de euros. El cambio de la fórmula de los alquileres, por su parte, se traducirá en una merma de ingresos de 1.500 millones de euros hasta 2025, como tuvo que explicar la compañía a los inversores a través de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
A ello se suma la complejidad para revertir ambos procesos. Una posible ampliación de El Prat no podrá retomarse, al menos, hasta dentro de cinco años, cuando sea el momento de abordar un nuevo DORA. Por lo que respecta al conflicto de los alquileres, la única vía que queda por explorar es la del Tribunal Constitucional o la de la Justicia Europea. En cualquier caso, sería nuevamente el Estado quien, en su condición de accionista mayoritario, tendría la última palabra.
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