Iryo pone sus ojos en la línea Barcelona-París tras la entrada exitosa de Renfe

Pocos habrían apostado a que los trenes entre España y Francia iban a dar tanto que hablar, ni a registrar buenas cifras de ocupación vistas las paupérrimas cifras que dejaba el servicio gestionado por Renfe y SNCF en cooperación hasta 2022. Pero la apertura del mercado, la aparición de competencia entre ambas compañías con precios promocionales y la cada vez mayor concienciación medioambiental están impulsando las rutas ferroviarias transfronterizas a ambos lados de los Pirineos, hasta el punto de atraer a nuevos actores que ven a la ruta entre Barcelona y París como una opción inesperada para engordar las cuentas. 

Los últimos en subirse a este tren han sido los ferrocarriles estatales italianos, Ferrovie dello Stato (FS), que operan bajo la marca Trenitalia y que son también los propietarios mayoritarios de la operadora privada Iryo, de la cual poseen el 45% del capital. Según han dado a conocer en varios medios internacionales, la dirección de Trenitalia está realizando distintos estudios de mercado para ampliar su operativa en Francia, planes que podrían conllevar la próxima puesta en marcha de un nuevo servicio entre la capital francesa y la ciudad condal. 

A finales del año pasado, el director general de FS, Luigi Ferraris, ya mostró sus intenciones de conectar París y Madrid por tren para finales de 2024. Para lograrlo, Trenitalia podría contar con Iryo, que ya opera entre las dos grandes ciudades españolas con cada vez mayores cifras de ocupación. La ruta completa, en caso de realizarse, no bajaría de las ocho horas y media. Esto ha desincentivado, por el momento, los planes de SNCF de llegar hasta Madrid con sus TGV, dejando vía libre a su filial Ouigo para que conquiste la ruta más rentable de la alta velocidad española. 

Buena acogida de los usuarios

Los últimos datos desvelados por SNCF muestran cómo la operadora gala transportó a más de medio millón de viajeros en el corredor París-Lyon-Barcelona durante la primera mitad del año 2023. Lograban así una tasa de ocupación en sus trenes superior al 80% y una satisfacción por encima del 90%, según dieron a conocer en una nota de prensa.

Desde entonces, la operadora estatal gala ha redoblado su apuesta y aumentado su oferta hasta llegar a poner un tercer tren al día en ambos sentidos, con el fin de continuar consolidando a su mercado y hacer frente al aumento de demanda durante los meses del verano. Acabada la temporada turística, a partir del 1 de octubre volverán a las dos frecuencias diarias por sentido.

Renfe, por su parte, empezó a cubrir Barcelona-Lyon el 12 de julio con un tren al día por sentido de lunes a viernes. Unos días después, el 28 de julio, incorporó el trayecto Madrid-Barcelona-Marsella con tres frecuencias semanales por sentido. Según ha ido desvelando, la ocupación media de sus trenes ha superado el 80%, llegando al 100% en fechas de alta movilidad. Por esta razón, la compañía ha decidido que ambas rutas pasen a realizarse diariamente en ambos sentidos, algo que ya sucede en la de Lyon desde el 1 de septiembre y comenzará a hacerse en la de Marsella desde el 1 de octubre. 

Más pasajeros que asientos

Si se desgranan los datos dados por ambas compañías, y en virtud de la diferencia de plazas entre los trenes que prestan estos servicios —los TGV inOui de SNCF cuentan con 509 asientos, por los 347 de los AVE dispuestos por Renfe—, se observa cómo ambas compañías logran demandas superiores a la oferta teórica punto a punto. 

La oferta teórica de SNCF durante los seis primeros meses del año ascendía a más de 360.000 asientos, cifra sustancialmente inferior a los 500.000 que aseguran haber vendido. De su lado, Renfe habría dispuesto una oferta de más de 32.000 asientos entre el 13 de julio (cuando empezó a ir a Lyon) y el 28 de agosto (un mes después de arrancar trenes a Marsella), y aseguran haber transportado a más de 68.000 viajeros. 

Estos cálculos dejarían una ratio de dos pasajeros por asiento para la operadora española, frente a los 1,4 de SNCF, lo cual denotaría una alta rotación en estos trenes. En ambos casos, los trenes que cubren estos servicios internacionales pueden estar beneficiándose de los tramos internos París-Lyon y Madrid-Barcelona, que son los dos más utilizados en cada red. 

Las paradas intermedias, claves

Pero el que haya más demanda que oferta también se explica porque ambas compañías están logrando atraer a un importante número de viajeros en las paradas intermedias, especialmente en las grandes ciudades del sur de Francia como Nimes o Montpellier. Así, se extrae que buena parte de los viajeros de SNCF y Renfe no están realizando el viaje completo entre París y Barcelona, sino que hacen uso de estos trenes para moverse de forma interna por Francia o pasar al otro lado de la frontera. 

Esta nueva demanda inducida, junto a la temprana entrada de Renfe en las vías galas ha obligado a SNCF a redefinir sus estudios de demanda en su intento por conquistar la conexión transfronteriza. El mismo fenómeno sucedió en la ruta París-Milán tras la entrada de Trenitalia en Francia a finales de 2021, dando lugar a que la demanda se duplicase. Estos hechos facilitaron la entrada de los italianos en el mercado francés, una operación casi tan compleja como la de Renfe, dando un paso más de cara a alcanzar su ambición de conectar España e Italia por tren.