SNCF concentra su expansión en Cataluña para captar a los viajeros Barcelona-París

Desde hace un tiempo circulan por España los trenes de un operador de alta velocidad mucho menos conocido que los recurrentes Renfe, Ouigo e Iryo, de los que se han escrito ríos de tinta. Este cuarto competidor, cuya presencia en las vías nacionales no es tan nueva, se ha propuesto tratar de quitar otro trozo de la tarta que hasta ahora tenía el antiguo monopolio estatal en una ruta mucho menos transitada: los servicios transfronterizos entre Francia y España. Hablamos de SNCF, la compañía estatal francesa que mueve más de 15.000 trenes al día al otro lado de los Pirineos. 

Tras aterrizar en la línea Madrid-Barcelona de la mano de su filial de bajo coste Ouigo, el gigante galo, con presencia en varios mercados mundiales, busca ahora posicionar en España su producto premium, el TGV inOui, de prestaciones similares al AVE. Desde diciembre de 2022 hasta julio de 2023 ha operado en exclusiva la ruta París-Lyon-Barcelona, logrando quedarse con buena parte de un mercado que durante varios años compartió con Renfe y por el que ahora compiten entre sí. 

De la cooperación a la incumbencia

Este trayecto, así como otros a distintos destinos en Francia, fueron gestionados de forma conjunta por Renfe y SNCF entre 2010 y diciembre de 2022 bajo un estatus de cooperación. Pero a principios del año pasado, y con vistas a la inmediata liberalización del sector que arrancó en diciembre, los franceses decidieron romper este acuerdo —unilateralmente, según Renfe—, obligando a ambas empresas a reformular sus estrategias. 

Las rutas fijadas nunca fueron especialmente rentables. De todas ellas, la que unía París y Barcelona era la más cercana al equilibrio económico, pero las restantes (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon, Toulouse-Barcelona...) acumulaban pérdidas año a año y registraban ocupaciones muy por debajo de lo esperado. 

Una vez roto el acuerdo, Renfe ha tardado año y medio en llevar sus trenes más allá de los Pirineos, mientras que SNCF mantuvo las operaciones entre la capital francesa y la ciudad condal sin cortes, con dos frecuencias al día por sentido. Desde principios de julio ha añadido una tercera. 

El trayecto, de unas seis horas entre punto y punto, se ha convertido en el principal objetivo de la expansión de la compañía francesa al sur de Europa, con una estrategia claramente enfocada en atraer al viajero internacional. Por ahora lo ha conseguido en el sentido París-Barcelona, que según han desvelado, ha sido bien acogido por los viajeros alcanzando hasta un 80% de ocupación. El reto, en cambio, se encuentra en el trayecto inverso, Barcelona-París, donde el interés de los pasajeros españoles ha sido mucho menor. 

Competir para ampliar el mercado

SNCF esgrime que los índices de ocupación de sus trenes se han ido incrementando en los últimos meses, frente a la situación anterior, donde había estos servicios eran desconocidos para la mayoría de los potenciales clientes. Desde la compañía también apuntan que con esta operativa se demuestra la ruptura de esa barrera simbólica que fija el límite de la competitividad del tren en el entorno de las cuatro horas de trayecto. 

Frente a la "guerra de trenes", el lema que lanzó Renfe al consumarse la llegada de la competencia a la alta velocidad española, los franceses han optado por mostrar un perfil menos agresivo, incluso ahora que su rival española ha empezado a circular por su país. Sus discursos, hasta el momento, se han encaminado a mostrar su satisfacción por que los viajeros puedan contar con una mayor oferta de transporte entre ambos países. 

Los estudios realizados por SNCF para su llegada a Barcelona no contemplaban la entrada casi inmediata de su homónimo español a sus vías, algo que, según han confesado, les obligará a reformularlos para revisar si ha dado lugar a demanda inducida. El gigante francés buscará saber si se ha replicado lo sucedido en la ruta que París-Milán, donde compite con Trenitalia (matriz de Iryo), hecho que ha duplicado la demanda en menos de dos años. 

Descartan Madrid, pero no el Corredor Mediterráneo

Sus planes no contemplan, por ahora, su llegada a Madrid. La razón es sencilla: a cualquier trayecto transfronterizo hay que añadirle casi tres horas más para llegar al centro de la Península Ibérica, algo que desincentiva a los viajeros, que optan por el avión. La entidad gala ha limitado su interés a explotar el mercado entre el sur de Francia y Barcelona, especialmente desde Montpellier, y también en sentido contrario para dar a conocer regiones como Occitania, con gran interés turístico.

Lo que no descartan es expandir los servicios París-Barcelona por el Corredor Mediterráneo, una vez esté implantada la alta velocidad hasta destinos como Valencia o Alicante. Este hito no se espera hasta 2027, como pronto. "SNCF va a estar muy atento a las indicaciones de ADIF en esta segunda fase de la liberalización. Los datos de las operaciones actuales son 'oro molido' para conocer el tamaño del mercado", explican fuentes del sector respecto a la posición del gigante francés sobre su posible expansión en España.

Dificultad de expandirse por España

Su principal limitación, por el momento, es la necesidad de invertir en nuevo material rodante. "Sólo Talgo proporciona el material de ancho variable, y eso le convierte en árbitro", señala esta misma fuente. Esta expansión podría ejecutarse de la mano de Ouigo, su filial de precios bajos que hasta ahora opera en los tres principales corredores sin haber logrado salir de las pérdidas, y que ha planteado su expansión a Murcia y Valladolid para 2024. 

Desde SNCF siempre han reseñado la independencia total de la filial española, con mucha mayor notoriedad de marca que su servicio de alta velocidad, TGV inOui. Pero estas diferencias no eximen a ambas compañías de colaborar mutuamente para resolver cuestiones de seguridad o permisos de tránsito. Esta relación también permitirá a Ouigo expandir su flota de 14 a 16 trenes, sin que hayan mostrado intención de aumentar este número en un futuro próximo.