El barco más grande jamás construido hasta ahora ha sido el 'Seawise Giant'. Tenía 458 metros de eslora y era tan gigantesco que no podía atravesar el canal de Suez ni el canal de Panamá. Desplazaba 657.000 toneladas. Tras pasar por diversas manos y nombres (Knock Nevis, Happy Giant, Jahre Viking y Mont), fue enviado a la chatarra en 2009 en India. El súperpetrolero Seawise había sido fabricado en los astilleros japoneses de Sumitomo, y si algo había demostrado era que en la construcción de barcos se podía llegar más y más lejos.
Los ingenieros navales se preguntan ahora dónde están los límites de estos colosos del mar. Sean petroleros, buques de carga, graneleros, portacontenedores o cruceros, cada cierto tiempo se bota al mar un gigante que rompe un récord.
El barco que está varado en el canal de Suez es de los más grandes del mundo en su género: es un ejemplar de los buques portacontenedores llamados Triple-E que empezaron a salir al mar en 2013. En este caso se trata del 'Ever Given', de 400 metros de eslora. Fue construido en 2018 y puede cargar hasta 20.000 contenedores o TEU.
Para concebir este tamaño tan espectacular hay que acudir a las comparaciones. Por ejemplo, los mayores portaviones del mundo, la clase Nimitz de EEUU, son más pequeños que el 'Ever Given' o sus gemelos. Cada uno de estos barcos portacontenedores Tripple E contiene tanto acero como ocho Torres Eiffel. Si sus 20.000 contenedores se colocaran uno encima de otro, alcanzarían una altura de 52 kilómetros, cinco veces más que la altura a la que vuelan los aviones comerciales. Dentro de todos sus contenedores podrían caber 36.000 coches o 863 millones de latas de fabada.
El mayor portacontenedor del mundo hoy día es el 'HMM Algeciras' (de Corea del Sur), con capacidad de 24.000 TEUs, o 24.000 contenedores. Es de la clase Tripple E. Cuando se empezaron a diseñar estos súperbuques a principios de los años 2000 los ingenieros se dieron cuenta de que desafiaban el tamaño del canal de Suez. Por eso, se requirieron millones de dólares para modificar y ampliar el canal, y permitir atravesar dicho estrecho a la nueva generación de buques.
Si se ve la evolución de los buques de carga en la historia, se concluye que cada vez se requerirán colosos de mayor volumen. Los modernos portacontenedores empezaron en los años 50 del siglo pasado como una evolución de los barcos de guerra. Luego formaron una clase propia, y fueron aumentando de dimensiones y tonelajes en paralelo con el desarrollo del comercio mundial. La globalización, Amazon y Alibabá han puesto su granito de arena.
Dicho esto, he aquí una serie de hechos y datos que vale la pena conocer a raíz del encallamiento del Ever Given:
Comercio imparable. En contra de lo que pudiera parecer, ni la pandemia, ni los confinamientos, ni la contracción económica han dañado mucho el transporte marítimo mundial de mercancías. Según las estadísticas de Comisión Europea, si comparamos el tráfico de barcos contenedores que han hecho escala en algún puerto de la UE entre 2019 y 2020, la caída solo ha sido de un 5%. Los transportes más castigados han sido los de pasajeros (-84%), los de pasajeros en otros tipos de barcos (-24%) y los tanqueros de productos químicos (-23%). Eso sí, los países más castigados en ese tráfico han sido Croacia (-70%), y España (-26%).
La ruta feliz. El encallamiento del portacontenedor 'Ever Given' ha servido para constatar la verdadera dependencia de Europa de todo lo que viene de Oriente. Según datos de la Comisión Europea, solo el 20% de nuestras importaciones mundiales de petróleo proceden de países del Golfo, de modo que hay muchas alternativas a Suez. Es mayor la relación comercial con China pues pasa forzosamente por el mismo canal. China es el segundo mayor socio comercial de la UE en el sentido de que es el país al que más compramos. Se estima que cada día la UE y China se intercambian productos por valor de mil millones de euros, la mayor parte de los cuales pasa por Suez. Para los chinos, la UE es su segundo mayor mercado de exportaciones. En cambio es el primero en importaciones. Les exportamos coches, productos químicos, maquinaria y aviones. Ellos nos venden textil, zapatos deportivos, maquinaria y productos de consumo, esos que acaban en las tiendas de los chinos.
Made in Asia. El detalle que quizá ha llamado la atención a muchos es que la mayor parte de los barcos portacontenedores de gran tamaño (Ultra Large Container Vessel) no están hechos en Europa. Están hechos en el continente asiático. El 'Ever Given' se construyó en Japón por la compañía Imabari. El propietario del barco también es la japonesa Shoei Kisen Kaisha. El operador es la compañía taiwanesa Evergreen, una de las mayores del mundo. En la lista de fabricantes de los mayores portacontenedores del mundo aparecen compañías de Corea del Sur (Hyundai, Daewoo o Samsung), japonesas o chinas. Todos los portacontenedores que se han encargado de aquí a 2023 por las grandes empresas de transportes del mundo están siendo fabricados o se fabricarán en Asia, a pesar de que de los diez mayores operadores marítimos de mercancías, cuatro son europeos (Hapag-lloyd, MSC, CMA y Maersk). El resto, asiáticos. Al igual que la dependencia en mascarillas o respiradores, Occidente y especialmente Europa dependen de los astilleros asiáticos.
El declive español. España era uno de los mayores fabricantes de barcos del mundo a principios de los setenta. Los Astilleros y Talleres del Noroeste (Astano) llegaron a fabricar superpetroleros. Luego decayeron en los años ochenta y al final se integró en Navantia. Durante 20 años, desde 1997 a 2017, ni Navantia ni ningún astillero español fabricó súperpetroleros hasta que en 2017 vio el nacimiento del Monte Udala, un petrolero de la clase suezmax que forma parte de un pedido de cuatro buques.
Adiós a la cadena de suministro. Un pequeño incidente puede provocar la paralización de las industrias del mundo. Llamamos cadena de suministro a todos los pasos que se dan desde que algo se fabrica hasta que se vende al consumidor final. En la búsqueda de la eficiencia y la disminución de costes, las empresas pusieron en marcha hace décadas el "just-in-time", que consiste en no tener grandes almacenes, sino fabricar todo justo a tiempo para que se use. La crisis del 'Ever Given' ha mandado a paseo todo eso, de la misma forma que el coronavirus nos hizo ver cómo se paralizaban las grandes fábricas de automóviles. Quizá haya que hacer con ciertas mercancías lo mismo que con el petróleo: tener unas reservas estratégicas.
Ni "Big Data" ni economía predictiva. Las grandes compañías de seguros y las grandes empresas de transportes usan el Big Data para poner un montón de datos en una computadora y predecir riesgos futuros. La pregunta es: ¿cómo es posible que ninguno de ellos vieran el riesgo que había en Suez? En los años cincuenta, el canal de Suez quedó paralizado durante meses debido a la guerra entre varias potencias. No ha sido la primera vez. Ni la última. Se volvió a cerrar desde 1967 a 1975 (ocho años) debido a la Guerra árabe israelí. En aquella ocasión el precio del barril de petróleo pasó de 3 a 12 dólares, y tuvo un enorme impacto en Europa. Aparte de esos dos sucesos, ha habido seis bloqueos más en Suez como colisiones de barcos o simples encallamientos. El ultimo, un tanquero ruso en 2004 que quedó encallado. Para algunos analistas, esto es lo que Robert Kaplan llamaba "la venganza de la geografía", es decir, cómo las características naturales de nuestro planeta pueden marcar la relación entre los países.
La herencia colonial. Se ha criticado mucho los abusos de las potencias europeas en el continente africano, así como el colonialismo en los países árabes. El canal de Suez, proyectado por ingenieros europeos y financiado con capital europeo, es la herencia positiva del colonialismo. Un siglo y medio después de su construcción (1869), nadie duda de que ha sido una de las obras públicas más eficientes y ambiciosas de la historia. Acorta la ruta de Asia a Europa en unos 8.500 kilómetros y reduce enormemente los costes de los barcos que van y vienen entre los dos continentes. Supone para Egipto una fuente de ingresos espectacular: 4.750 millones de euros anuales.
El creciente fértil mediterráneo. El comercio mundial conoció en el siglo XIX uno de sus grandes despegues, sin punto de comparación en la historia. Especialmente en la segunda mitad de ese siglo, el volumen de mercancías intercambiadas se multiplicó por cinco, en comparación con las cifras de principios de siglo. A ello contribuyó la mejora de los buques, el aumento de la capacidad y, por supuesto, las rutas más cortas como el canal de Suez. La apertura del canal de Suez en el siglo XIX ayudó a la prosperidad económica de los puertos mediterráneos, desde El Pireo a Barcelona. En 1870 pasaron 485 barcos por el canal; en 1950 fue de 11.750 barcos (82 millones tonelaje neto), en 1960 el crecimiento alcanzó 18.750 buques (185 millones de tonelaje neto); y en 1966 ascendió a 21.250 buques (274 millones de tonelaje neto).
¿Barcos más pequeños? Los expertos ahora dicen que la era de los grandes portacontenedores está llegando a su fin, y el caso del 'Ever Given' es la prueba. Quizá es demasiado optimista esa reflexión. Ahora los ingenieros están enzarzados una nueva clase de portacontenedores: los malaccamax de 30.000 contenedores. Se les llama así porque la ruta que conecta el extremo oriente con Europa debe pasar por el estrecho de Malacca (entre Malasia, Singapur e Indonesia). Los barcos malaccamax no tendrán problemas en cruzar el estrecho de Malacca, pero su tamaño es tan enorme que quedarían encallados en Suez, como ha pasado con el 'Ever Given'. Para que pasaran sin problemas, habría que modificar las dimensiones del canal de Suez, pero también las dimensiones de muchos puertos del Mediterráneo.
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