Cuando la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS, por sus siglas en inglés) anunció que la tasa interanual de inflación se había disparado en Estados Unidos hasta el 5% en mayo, su mayor aumento en 13 años, el presidente de la Reserva Federal, Jerome Powell, lo atribuyó a "cuellos de botella" temporales en la oferta. La escasez global de semiconductores, con las factorías incapaces de cubrir una demanda en niveles récord por la pandemia, es un ejemplo de este tipo de eventos. El bloqueo del Canal de Suez durante seis días a lo largo del pasado mes de marzo, otro.
La mayor compañía de transporte marítimo del mundo, la danesa Maersk, advirtió durante la presentación de sus resultados trimestrales de que los efectos del episodio en el canal egipcio sobre la cadena de suministro global serían visibles como mínimo hasta este mes. Sin embargo, su impacto sobre el comercio puede quedarse corto en comparación con otro contratiempo que ha tenido lugar en China y que ha disparado el precio de los fletes (el precio o tasa que se paga por el transporte de una mercancía desde un punto de origen a un punto de destino).
En mayo, el puerto de Yantian, la tercera mayor terminal de contenedores del mundo y segunda del país, tuvo que parar su actividad varios días por un brote de coronavirus que afectó a una decena de trabajadores. Las instalaciones, ubicadas en la ciudad de Shenzhen (Sur de China) y operadas por CK Hutchison (el mismo conglomerado hongkonés que ha vendido a Cellnex Telecom la mayoría de sus torres de telecomunicaciones y emplazamientos en Europa), mantuvieron su actividad durante un mes. Hasta el pasado 24 de junio no pudieron reanudarla al cien por cien.
Se trata de un enclave de máxima importancia con Shenzhen convertida en 'hub' tecnológico. En la ciudad a la que muchos consideran el 'Silicon Valley' chino tienen su sede gigantes como Huawei o Tencent. Por este puerto, que ocupa más de nueve kilómetros de litoral, pasan cada año 13 millones de contenedores de 20 pies (el estándar de 6,1 metros). Su parón ha provocado un atasco de tal magnitud en las rutas comerciales que "el tránsito y la normalidad tardarán semanas, o incluso meses, en regresar", advierten desde la consultora de análisis de mercados MacroYield. La propia Maersk pone cifras a esta previsión: hay una lista media de espera para poder transportar las mercancías que ronda los 16 días.
La parada de Yantian ha afectado también de forma negativa a otros puertos vecinos de la provincia de Guangdong (Shekou, Chiwan y Nansha) para los que ha supuesto un freno evidente. El problema es que este cuello de botella podría ser crítico por el momento en el que se ha producido. El motivo es que las compañías estadounidenses suelen reabastecer inventarios a la vuelta de verano de cara a la temporada de compras navideñas que, este año, debería notar los efectos positivos de la vacunación y del levantamiento de las restricciones. "El incremento del coste de los fletes, y del precio del petróleo, por tanto, se convierte en un elemento de riesgo para las compañías y también un potencial factor acelerador de la inflación", advierten desde la consultora.
La preocupación entre las empresas por el incremento en los fletes y costes de transporte es evidente, sobre todo a raíz de la escalada del precio del petróleo (el barril de Brent, el crudo de referencia en Europa, se ha disparado más del 47% desde el inicio del año y supera los 76,3 dólares). Son dos factores que coinciden con un momento de cierta acumulación en la demanda de transporte con la vuelta a la actividad tras la pandemia, lo que empeora aún más el panorama para el comercio marítimo. La consecuencia más evidente de todo ello es que las propias navieras dan por hecho que los precios de los fletes tardarán meses en volver a la normalidad.
Los índices que reflejan el cuello de botella en el comercio
De acuerdo con los datos del FBX Global Container Index, el índice que mide la evolución de su precio a nivel global, estos se han disparado más del 100% en lo que va de año hasta el récord de 6.297 dólares (que sería el precio de mover un contenedor de 40 pies o 12 metros). Este incremento de precios presiona aún más a las empresas al encarecer el coste de las materias primas en origen. Y supone un elemento de distorsión importante cuando el 90% del comercio mundial se realiza por vía marítima.
Por el lado de la demanda, el fuerte tirón de las grandes economías, sobre todo de Estados Unidos y China, en la salida de la crisis de la Covid-19 queda reflejado a la perfección en el desempeño del Índice Báltico Seco (BDI, por sus siglas en inglés) a lo largo de los últimos meses. Este indicador mide la evolución del transporte por mar de las principales materias primas (hierro, cobre, trigo algodón, azúcar, carbón...) y se emplea como una referencia para conocer el estado de la economía porque refleja la demanda real que existe de materias primas en cada momento sin ser un índice especulativo. Si en 2020, en el peor momento de la pandemia se hundió a mínimos desde 2016, en lo que va de ejercicio se anota más del 157% y supera los 3.338 puntos, una cota que no alcanzaba desde 2010. Demanda desbordada y oferta comprimida... Todo un cuello de botella.
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