Hay vida y posibilidades de subirse al 'boom' que está experimentando el coche eléctrico en bolsa más allá de la omnipresente Tesla. Puede que la afirmación guste poco o nada a su fundador y cuarto hombre más rico del mundo, Elon Musk, pero la competencia aprieta cada vez más a la firma californiana, que se ha convertido en uno de los protagonistas bursátiles del año con un 'rally' de más del 400% entre marzo y principios de septiembre, desafiando a la incertidumbre generada por la crisis del coronavirus, y ha encadenado cuatro trimestres consecutivos de beneficios.
Los focos han apuntado últimamente hacia la firma californiana que, eso sí, ha frenado en seco tras la negativa del gestor de los índices S&P Dow Jones de incorporarla al selectivo que agrupa a las 500 mayores empresas cotizadas de toda la Bolsa de Nueva York. Después de pulverizar máximos históricos al filo de los 500 dólares tras su reciente split -el desdoblamiento de las acciones para hacerlas más asequibles al pequeño inversor- el mercado le ha bajado algo los humos en una corrección que un buen sector del mercado considera lógica. Desde este verano, Tesla se ha situado como el fabricante de automóviles con mayor capitalización bursátil del mundo, superando al de Toyota, Volkswagen, Daimler, General Motors y Ford juntas. Sin embargo, eso no es lo único que cuenta en una industria que gira ya a velocidades de vértigo.
Primero, porque se puede invertir en coche eléctrico sin hacerlo directamente en los fabricantes, que al final son solo una pequeña parte de esta industria, tal y como explica en La Información Sasha Evers, director General para Iberia y Latinoamérica de la gestora estadounidense BNY Mellon. "El coche eléctrico tiene muchísimo más 'software' que los coches tradicionales y mucha más utilización de semiconductores, de sensores, de todo tipo de aplicaciones...", apunta, y recuerda cómo el desarrollo de coches autónomos está también muy ligado al de los vehículos eléctricos e híbridos, como también lo está toda la infraestructura alrededor de su conexión, el 5G o la nube.
Con más de una cuarta parte de toda la producción mundial, la china Contemporary Amperex Technology Co Ltd (CATL), que cotiza en la Bolsa de Shanghái, es el mayor fabricante del mundo de baterías para coches eléctricos, seguida de la japonesa Panasonic. BMW, Toyota, Geely, Honda o Volvo están entre los principales clientes de CATL, mientras que Tesla lo es de la firma nipona. Las coreanas LG Chem y Samsung se encuentran también entre los principales productores de este tipo de baterías a nivel global y ambas cotizan en la Bolsa de Seúl.
La primera de ellas suministra sus baterías a Volkswagen, Volvo, Hyundai o General Motors, entre otras compañías, y produce también la batería del Renault ZOE, el coche eléctrico más vendido en Europa -por delante del Tesla Model 3 o el Nissan Leaf- con 37.540 unidades comercializadas en el primer semestre. Otros gigantes, como la alemana Bosch, son proveedores de toda una gama de productos semiconductores que se utilizan en los vehículos eléctricos, conectados y autónomos. Su última innovación han sido los chips de carburo de silicio, que aportan más potencia y pueden aumentar su autonomía hasta en un 6%.
Nikola, la startup estadounidense que fabrica 'pick ups' eléctricas es otro de los nombres que ha cobrado protagonismo recientemente, sobre todo tras su alianza con General Motors. Éste es un movimiento que nos puede indicar bien hacia dónde se mueven las compañías del sector: General Motors (que diseñará, validará y fabricará el Nikola Badger para los modelos eléctricos de batería y los eléctricos con celda de combustible) la considera una apuesta estratégica para expandirse a mercados más amplios. Mientras, Nikola prevé ahorrarse más de 4.000 millones de dólares en costes de baterías durante la próxima década. La firma fundada en 2015 por Trevor Milton se ha visto envuelta en la polémica tras ser acusada de fraude por un inversor.
El dominio chino del mercado... y la fabricación
China es actualmente el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo, puesto que allí se compraron el año pasado más coches de este tipo que la suma del resto de todos los demás mercados a nivel global. Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC), uno de los grandes grupos de la industria de la automoción del gigante asiático, es el primer fabricante del país. Lucid Motors o Byton son otros de los nombres que despuntan a ese lado del mundo. Recientemente, dos firmas chinas han dado el salto a Wall Street en busca de financiación con la que seguir expandiéndose: son Xpeng (que tiene en su accionariado a gigantes como Alibaba o Xiaomi) y Li Auto.
El economista Javier Santacruz, socio de China Capital, explica que el dominio chino en el ámbito del coche eléctrico viene por tres ámbitos: es líder en la extracción y fabricación de las materias primas necesarias para construirlos (metales, semiconductores...), controla buena parte de la producción de las baterías y su tecnología de fabricación de vehículos eléctricos es más avanzada en términos de estructura y diseño.
Y a todo lo anterior se suman los fabricantes tradicionales que, tal y como explica Sergio Ávila, analista del bróker IG, han hecho grandes esfuerzos a la hora de mejorar la autonomía, que es una de las claves a las que más atención presta el mercado. La alemana BMW, la japonesa Nissan, la estadounidense Ford o la coreana Kia son una buena muestra de la nueva revolución en el ámbito del motor. En los últimos días la compañía con sede en Seúl se ha comprometido a sacar al mercado siete nuevos vehículos cero emisiones con batería en varios segmentos de aquí a 2027. El primero de ellos será un SUV eléctrico con 500 km de autonomía que llegará en 2021.
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